1. ¿Qué es una unidad de transporte de carga (UTC)?

Una UTC es todo recipiente o medio usado para transportar la mercancía en condiciones adecuadas para conservar su integridad y garantizar la seguridad en el transporte. Son ejemplos de UTC los contenedores, las cajas móviles, los vehículos de carretera, los vagones de tren y cualquier otra unidad de transporte de similares características usada con esta finalidad.

2. ¿Quién realiza la estiba y sujeción de la carga en una UTC?

Por norma general, los contenedores intermodales y los vehículos de carretera son estibados por las propias empresas que contratan el servicio de transporte; mientras que otro tipo de UTC como los vagones de ferrocarril y los contenedores de carga aérea (ULD) son normalmente estibados por operadores de carga especializados, en terminales de carga públicas o privadas.

3. ¿Qué normas regulan la estiba y sujeción de la carga en una UTC?

Las normas y códigos deontológicos o de buenas prácticas, también denominados estándares o recomendaciones, contienen especificaciones técnicas que son de aplicación voluntaria. No obstante, dichas normas y códigos pueden llegar a ser de obligado cumplimiento cuando se incorporan al ordenamiento jurídico de un país, esto es, cuando entran a formar parte de una ley, decreto, orden, reglamento, etc. promulgado por dicho país o bien de un convenio o acuerdo internacional al cual dicho país se encuentre adscrito. Las normas y códigos más representativos son los siguientes:

A nivel europeo, en el modo carretera,

• Norma europea EN12195-1:2010. Dispositivos para la sujeción de la carga en vehículos de carretera*. Desarrollada por el Comité Europeo de Normalización (CEN).

A nivel internacional, en los modos carretera, ferrocarril y marítimo (intermodal),

• Código CTU**. Código de buenas prácticas para la estiba y sujeción de la carga en UTC. Desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Comisión Económica para Europa de Naciones Unidas (CEPE).

* Esta norma es de obligado cumplimiento en Europa para el transporte de mercancías peligrosas por carretera, ya que está incluida en el "Acuerdo europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR)". También será obligatoria para carga general a partir del 20 de mayo de 2018, a raíz de la Directiva 2014/47/UE transpuesta en el Real Decreto 563/2017, por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en territorio español.

**Este Código es de obligado cumplimiento en el transporte de mercancías peligrosas en contenedor por vía marítima, ya que está incluido como directriz de sujeción de la carga en el Código IMDG de la OMI.

4. ¿Qué legislación existe en España relativa a la estiba y sujeción de la carga en una UTC?

La legislación que aplica en España en cuanto a la estiba de mercancías en un vehículo de carretera es la siguiente:

• Reglamento General de Circulación (RD 1428/2003). El artículo 14 indica que la carga debe estar dispuesta y, si fuera necesario, sujeta de tal forma que no pueda desplazarse o caer del vehículo.

• RD 1032/2007 sobre la cualificación de conductores de vehículos de carretera. El anexo I indica dentro de sus requisitos de formación, un contenido obligatorio de 1 hora y 30 minutos sobre estiba y sujeción de la carga.

• La Ley 6/2014 sobre circulación de vehículos. El artículo 65.5.n) tipifica como infracción muy grave “circular con un vehículo cuya carga ha caído a la vía, por su mal acondicionamiento, creando grave peligro para el resto de los usuarios”.

En definitiva, es punible el hecho de practicar una estiba y trincaje inadecuados. Sin embargo, no existe referencia alguna en la legislación española sobre una norma o instrucción técnica complementaria que indique lo que se puede considerar correcto o incorrecto y deja en manos de la buena voluntad de la empresa cargadora o del chófer del vehículo el practicar una correcta estiba y sujeción de la carga. Limitándose a imputar responsabilidad civil o penal cuando se produce un accidente y se atribuye la causa a mala estiba, pero sin ejercer ningún tipo de acción preventiva.

A partir del 20 de mayo de 2018, a raíz de la Directiva 2014/47/UE transpuesta en el Real Decreto 563/2017, por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en territorio español, esta situación cambiará.

5. ¿Quién es el responsable de los daños materiales o personales derivados de una mala estiba y trincaje?

En España, para el transporte nacional por carretera,

• Ley 15/2009 del contrato de transporte terrestre (artículos 20, 21 y 49.1.c). La estiba y el embalaje de la mercancía serán responsabilidad del cargador. No obstante, en caso de daños por estiba inadecuada, el porteador responderá por ellos si la estiba se hubiese practicado siguiendo sus instrucciones.

En Europa, para el transporte internacional por carretera,

• Convenio CMR (artículo 17.4.b y 17.4.c). El porteador está exonerado de responsabilidad por pérdida o daño en el caso de deficiencia en el embalaje o una carga inadecuada practicada por el remitente.

En Europa, para el transporte internacional por ferrocarril,

• Convenio CIM (artículo 13). El embalaje es responsabilidad del expedidor y la estiba de quién la lleve a cabo (expedidor o porteador). A falta de un acuerdo concreto, la estiba de bultos sueltos corresponden al porteador y la de vagones o contenedores completos al expedidor. En consecuencia, la responsabilidad por mala estiba es de quién la haya efectuado.

A nivel mundial, para el transporte marítimo internacional,

• Reglas de la Haya-Visby (artículo IV). Ni el porteador ni el buque serán responsables de pérdidas o daños cuya causa sea un embalaje insuficiente (en el caso de una UTC, se entiende como tal la estiba y trincaje inadecuados de la mercancía en su interior).

En definitiva, los daños consecuencia de una estiba y trincaje inadecuados de la mercancía en la UTC son responsabilidad de quién haya llevado a cabo dichas operaciones.

6. ¿Cubren las pólizas de seguro la mala estiba?

Habitualmente, las empresas exportadoras cuando contratan un transporte suscriben un seguro de transporte internacional de mercancías. La mayoría de estas pólizas contienen las cláusulas ICC (institute cargo clauses) de Instituto de Aseguradores de Londres*. Dentro de ellas, figura la cláusula de exclusión 4.3, de modo que la compañía de seguros no indemniza los daños que hayan sido consecuencia de una deficiencia en el embalaje, la estiba o el trincaje. Consecuentemente, de haber suscrito una póliza de este tipo, la empresa que haya practicado mala estiba deberá responder de los mismos con su patrimonio, ya que la compañía de seguros no le indemnizará.

En el caso de los operadores de carga y transporte, estos suelen suscribir seguros de responsabilidad civil de operador de transporte o terminal, que si cubren los daños por mala estiba y trincaje, tanto a las mercancías como a la UTC y al medio de transporte.

* El Instituto de Aseguradores de Londres (Institute of London Underwriters, ILU) entró a formar parte en 1998 de la Asociación Internacional de Aseguradores de Londres (International Underwriting Association of London, IUA).

7. En el caso de contenedores marítimos ¿Qué reglas debo seguir para practicar una correcta estiba y trincaje de la mercancía en su interior?

Los contenedores, habida cuenta de que son UTC intermodales sujetas a transporte internacional, deben ser estibados y trincados de acuerdo al Código CTU.

8. Si el Código CTU no forma parte del derecho positivo de nuestro país, es decir, no está incorporado como una ley obligatoria dentro del ordenamiento jurídico ¿Por qué seguirlo?

Cuando se produce un siniestro en el transporte de contenedores, unos técnicos cualificados denominados comisarios de averías o peritos son los responsables de elaborar un informe pericial donde se determinan las causas de dicho siniestro y se valoran los daños causados. Estos técnicos basan su análisis en las normas técnicas y recomendaciones del ámbito de aplicación, de modo que en el caso de contenedores lo hacen conforme al Código CTU. Así, de haber seguido las reglas que este código establece, el comisario nunca podrá determinar como causa de un siniestro la mala estiba.

En caso de litigio, los jueces basan su dictamen en los informes técnicos de los peritos, de modo que aunque la ley no obligue de forma explícita a su cumplimiento, podemos concluir que implícitamente su cumplimiento nos exonera de responsabilidad sobre la mala estiba.

9. ¿Qué diferencia existe entre el Código CSS y el CTU?

El código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga (CSS) indica como debe ser estibada y trincada la carga general y las UTC en los buques. Por ejemplo, cómo estibar bobinas de chapa de acero en la bodega de un buque de carga general o cómo trincar un semirremolque de carretera a bordo de un buque ro-ro. Esta labor es supervisada y realizada por los estibadores portuarios y la tripulación del buque.

El código de buenas prácticas para la consolidación de unidades de transporte de carga (CTU) indica como acomodar y sujetar la mercancía en el interior de una UTC. Por ejemplo, como estibar y trincar la mercancía en el interior de un contenedor, un vagón de tren o un semirremolque de carretera. Esta operación la realizan, en general, las empresas cargadoras que contratan el transporte para realizar la distribución de sus productos.

Por tanto, los contenedores deben ser consolidados de acuerdo al Código CTU. Como excepción, indicar que las cargas pesadas en contenedores plataforma deben ser estibadas y trincadas de acuerdo al Código CSS, ya que así lo indica el anexo 5 en su apartado 4.2.

10. ¿Qué diferencia existe entre la estiba de una UTC y la estiba de un buque?

La estiba de la mercancía en las UTC es realizada, en general, por empresas privadas (que cargan un camión, un contenedor, etc.) mientras que la estiba de carga general o UTC a bordo de los buques, en la mayoría de países, es un servicio público o privado realizado por estibadores pertenecientes a sociedades de estiba y desestiba.

Mientras que para estibar la mercancía en un camión o contenedor no existen normas obligatorias (a excepción del caso de mercancías peligrosas), en el caso de los buques, el Convenio Internacional SOLAS (Safety Of Life At Sea) para la seguridad de la vida humana en el mar, establece la obligatoriedad de un manual de estiba y sujeción de la carga en el buque, que sirve de guía a la tripulación y a los estibadores para supervisar y llevar a cabo dichas operaciones.

El libro "Estiba y trincaje de mercancías en contenedor" viene a llenar el vacío formativo existente en el campo de la estiba y sujeción de la carga que practican las empresas privadas a la hora de cargar camiones y contenedores. En cualquier caso, los principios técnicos para la sujeción de las mercancías en UTC son similares a los llevados a cabo a la hora de practicar la sujeción de la carga en el buque.